Сколько стоили джинсы в ссср. Какие джинсы носили в ссср

С точки зрения мировой истории человек только-только научился летать, но прогресс в этом направлении достигнут существенный: самым безопасным видом транспорта стал авиационный, стоимость перелетов становится все доступнее для населения, а самый быстрый самолет в мире может за 5 часов облететь планету по экватору! Новейшие достижения науки и техники находят воплощение в гражданской и военной авиации, развитие авиастроения не прекращается ни на секунду. Скорость всегда волновала человека, будоражила кровь. В небе ничто не мешает разогнаться как следует и человеческому гению удалось создать немало высокоскоростных летательных аппаратов.

Содержимое страницы

Самый быстрый пассажирский самолет в мире

Самым скоростным самолетом в гражданской авиации является советский ТУ-144, максимальная скорость которого составляет 2430 км/ч. Его разработка пришлась на 60-е годы, а первый полет провели в предверии Нового Года – 31 декабря 1968 г. Википедия сообщает, что таким образом советские конструкторы из бюро Туполева на 2 месяца опередили мировую премьеру знаменитого французского Конкорда. Через пять месяцев, в начале июня 1969 года, Ту-144 покорил новую вершину – на высоте в 11 километров развил скорость, превысившую скорость звука. Всего было построено 16 сверхзвуковых «тушек», в совокупности выполнили более двух с половиной тысяч вылетов.

В биографии сверхзвукового ТУ-144 были и трагические моменты. В июне 1973 года во Франции проходила авиационная выставка, на которой присутствовало детище КБ Туполева. Выполняя демонстрационный полет, русский самолет выполнил чересчур резкий маневр, что стало причиной его падения и последующей гибели 6 человек экипажа, а также 8 людей на земле. Точную причину трагедии не установили, по одной из версий, летчиков из СССР сбило с толку появление французского Миража, целью которого было сделать несколько фото. По другой версии, во время записи документального видео в кабине самолета командир корабля генерал-майор В.Н. Бендеров выронил камеру и она заклинила штурвальную колонку, что привело к падению.

Перевозка пассажиров при помощи ТУ-144 была нерентабельной ввиду больших затрат на обслуживание и заправку самолета. Руководству страны пришлось делать выводы о необходимости приостановки перевозки граждан на сверхзвуке. Самым быстрым пассажирским самолетом в мире на долгие годы стал французский Конкорд, который перевез более 2-х миллионов человек.

Гиперзвуковые летательные аппараты сейчас преобладают в военной авиации, Россия как преемница СССР также представлена в рейтинге высокоскоростных самолетов.

Топ 10 самых быстрых самолетов в мире

10-ое место: Су-27.

Советский, а позже российский универсальный истребитель, разработка ОКБ Сухого. Википедия приводит его адаптированное название, применяемое в странах НАТО, – Russian Flanker-B, что можно приблизительно перевести как «Русский удар с фланга». Сверхзвуковой самолет может превысить скорость Маха в 2,5 раза, достигая невероятных 2876 км/ч.

Впервые в истории авиастроения России была внедрена дистанционная система управления, а реактивную тягу создают два двигателя. До десяти ракет класса «воздух-воздух» могут быть подвешены в специальных точках фюзеляжа, боевую поддержку им оказывает стационарная 30-мм пушка. На данный момент создано несколько современных модификаций самолета Сухого, он состоит на службе российских ВВС уже более 35-ти лет.

9-ое место: F-111 General Dynamics.

Тактический бомбардировщик, состоящий на службе ВВС США до 1998 года. Способен разогнаться в небе до 3060 км/ч. Когда первые фото и видео этого самолета увидели военные, кто-то метко пошутил, назвав этот самолет «муравьедом» за вытянутую форму кабины и ее характерный наклон. Это шутливое прозвище прижилось. Несмотря на милое название, F-111 являлся грозным носителем смертельного оружия:

до 14,3 тонн переносимых бомб;
до 9 ракет «воздух-воздух», быстро монтируемых на спецточки;
многоствольной пушки с высокой скоростью стрельбы.

Основным преимуществом Муравьеда была впервые реализованная возможность изменять стреловидность крыла.

8-ое место: F-15 Eagle McDonnell Douglas.

Настоящий хит американских военно-воздушных сил, до сих пор верой и правдой служит военным США. Может развивать скорость до 3065 километров в час и на данный момент имеет более сотни официально подтвержденных побед в воздушных боях. Свою биографию начал в 1976 году, когда был совершен первый вылет. Согласно плану военного руководства Соединенных Штатов будет находиться на активном вооружении страны до 2025 года. Изначально задумывался для перехвата вражеских самолетов и создания преимущества в воздушном пространстве. Но модификация Strike превратила F-15 Eagle также и в бомбардировщик. Вооружается 11-ю ракетами для ведения воздушного боя, высокоскоростной пушкой калибра 20 мм.

7-ое место: Миг-31.

Еще один представитель советских сверхзвуковых самолетов. Способен развивать до 3463 км/ч, причем два его мощных двигателя позволяют лететь на гиперзвуковой скорости и на малых, и на больших высотах над землей. Всего было выпущено около 500 таких машин, производство прекращено в 1994 году. Ракетное оснащение было достаточно серьезным:

четыре ракеты класса R-33 (тяжелые) для поражения целей в воздухе;
либо 6 более легких ракет класса R-37.

Боевую поддержку им оказывала автоматическая пушка с калибром в 23 мм и высокой скоростью стрельбы.

6-ое место: Valkyrie XB-70.

Согласно мифологии, Валькирия доставляла души погибших в бою воинов в Вальгаллу, а иногда Бог один позволял ей решить исход битвы. Именно такими функциями наделен и этот самолет – он бы мог решить исход холодной войны, перейди она в горячую фазу. Его дикая гиперзвуковая скорость в 3672 км/ч позволила бы оторваться от советских истребителей, а запас топлива позволял залетать на территорию Советского Союза на расстояние до 7 тыс. км. и возвращаться без дозаправки. Стратегической задачей этой машины смерти была доставка ядерных бомб и поражение наземных целей. По задумке конструкторов скорость XB-70 должна была быть большей, чем скорость распространения ударной и световой волны от ядерного взрыва. Этот монстр времен холодной войны был выпущен в количестве 2-х экземпляров.

5-ое место: Starbuster Bell X-2.

Максимальный разгон этой машины составил 3912 км/ч. Она была построена в рамках экспериментальной американской программы после второй мировой войны. На момент своего первого полета в 1954 году это был самый быстрый самолет в мире. Испытание прошло неудачно. Высокая скорость была достигнута, однако пилот выполнил чересчур резкий маневр, и машина потеряла управление. После этого неудачного испытания программа была заморожена.

4-ое место: МиГ-25.

Второй представитель ОКБ Микояна-Гуревича в рейтинге самых быстрых реактивных самолетов. Основной задачей, которую ставили перед конструкторами военные, стала возможность перехвата американских sr-71 blackbird и любых других пилотируемых и беспилотных аппаратов, которые летали сравнительно медленно. В реальных условиях ни один «Черный дрозд» так и не был сбит «двадцать пятым», зато машина прекрасно зарекомендовала себя в нескольких локальных конфликтах – таких, как восьмилетняя ирано-иракская война и др.

МиГ-25 вооружается четырьмя ракетами «воздух-воздух» и способен поражать цели на расстоянии до 25 км! Всего было построено около 1000 воздушных машин этого типа, многие образцы до сих пор стоят на вооружении разных армий мира.

Три самых быстрых самолета на планете

3-е место: YF-12 Lockheed.

Самая большая скорость самолета составила 4100,4 км/ч, так что он успешно справился с задуманной для него задачей – достичь 3,35 скорости Маха. Именно YF-12 стал прототипом знаменитого «Черного дрозда». Разработать и YF-12 и SR-71 было поручено Кларенсу Джонсону. Внешне эти машины весьма похожи, отличие только в том, что Локхид вооружен тремя реактивными ракетами класса «воздух-воздух». На сегодняшний день YF-12 Lockheed остается самым крупным пилотируемым самолетом, предназначенным для перехвата целей в воздухе.

2-ое место: SR-71 Blackbird.

Этот самолет использовался для исследовательских целей учеными НАСА и для ведения разведки военными армии США. Воздушный разведчик впервые совершил полет в 1964 году. Инновационной изюминкой машины стало применение технологии Stels, что позволяло сделать его недоступным для многочисленных перехватчиков. Является самым быстрым военным самолетом в мире, достигая невероятных 4102,8 км/ч. «Черный дрозд» собирал разведданные над Кубой, Советским Союзом и другими странами, используя свою превосходную скорость. За всю историю было сконструировано и выпущено 32 «дрозда».

1-ое место: X-15 North American.

Возглавляет «топ 10» самый быстрый сверхзвуковой самолет, который может набрать фантастическую скорость – 8201 км/ч! Эта машина не взлетает с аэродромов – ее запуск проводится с бомбардировщика в воздухе. X-15 является практически космическим пилотируемым летательным аппаратом, поскольку уже достиг высоты в 107 км и совершил суборбитальный полет. Был сконструирован в рамках программы изучения сверхзвуковых полетов. Приземляться данный летательный аппарат может самостоятельно, посадочной полосой выступает ровное дно высохшего соленого озера.

Ответив на вопрос какой самый быстрый самолет в мире, мы обязаны упомянуть еще одну экспериментальную модель, разработанную специалистами национального космического агентства США. Фактически самый быстрый самолет – это Х-43А, который может лететь со скоростью до 11850 км/ч! Испытание этого летательного аппарата впервые было проведено в 2001 году и закончилось неудачей – самолет развалился в воздухе. Второй раз данный летательный аппарат испытали спустя 3 года, в 2004 г. – на этот раз полет прошел удачно. Скорость этого самого быстрого самолета в мире по праву гарантировала бы ему первое место в рейтинге, но вся загвоздка в том, что Х-43А является скоростным беспилотником, а наш топ-10 включал в себя только пилотируемые машины.

Airbus A300-600ST "Beluga" является далеко не самым красивым из самолетов, но столь необычная внешность этого самолета с лихвой компенсируется его 47-тонной грузоподъемностью и самым большим грузовым отсеком, в который может поместиться фюзеляж другого самолета. Этот "растолстевший" транспортный самолет используется для обеспечения транспортных перевозок между предприятиями европейской авиационной промышленности, и название этого самолета "Beluga" вполне отражает его суть, ведь это действительно самолет-кит.

Официальное название этого самолета - Airbus A300-600ST (Super Transporter), и это один из самых больших самолетов, когда-либо поднимавшихся в небо. Компания Airbus, которая спроектировала этот самолет, построила первый из пяти таких самолетов в 1994 году. "Beluga" пришла на смену уже устаревшему в тот момент времени самолету Boeing Super Guppy, который компания Airbus использовала для перемещения частей самолетов между своими предприятиями, находящимися в разных местах Европы. В те времена интенсивность работы предприятий Airbus была столь велика, что первому самолету "Beluga" приходилось делать 60 вылетов в неделю, курсируя между 11 предприятиями компании.

Основой конструкции самолета "Beluga" является конструкция авиалайнера Airbus A300, которая была достаточно сильно изменена для превращения этого самолета в тяжелый транспортный самолет. Проектировщики просто "обрубили" верхнюю частью фюзеляжа, заменив это более широкой частью, напоминающей пузырь. Кабина пилотов была опущена немного ниже, а в передней части самолета был установлен подъемный механизм, который поднимал вверх переднюю часть фюзеляжа, позволяя производить загрузку грузового отсека, объемом 4250 кубических метров, с передней стороны самолета.

Длина самолета Airbus A300-600ST равна 56 метрам, а размах крыльев - 45 метров. Самолет приводится в действие двумя турбореактивными двигателями GE CF6-80C2A8, которые достаточно ощутимо слабей двигателей P&W PW4000, использованных в конструкции оригинального Airbus A300. Но мощности двух более слабых двигателей вполне достаточно для того, чтобы поднять самолет в воздух с учетом того, что он перевозит в большинстве случаев крупногабаритные, но не очень тяжелые грузы. Габариты грузового отсека "Beluga" позволяют ему перевозить два собранных крыла A340 или фюзеляж нового A350, естественно, лишенного хвостового оперения.

В настоящее время флот "Beluga", который летает более 20 лет, приближается к моменту, когда эксплуатационный ресурс этих самолетов будет полностью выработан. Но от этого потребность в таких самолетах никуда не исчезла и компания Airbus начала работу над преобразованием очередных пяти A300-х в супер-транспортники нового поколения. Первые экземпляры этих транспортников начнут летать в 2019 году, работая параллельно с существующими Airbus A300-600ST, пока последние полностью не отправятся на пенсию, что произойдет к 2025 году.

Продолжаем рассматривать . Кто недавно подключился к этому блогу - пройдитесь по ссылке. Узнаете много интересного. Итак продолжим...

За свой бульбообразный нос этот самолет-гигант получил имя одного из малых северных китов - «Белый кит», или «Белуха» (не путайте с белугой - обитающим на Волге и на Каспии представителем семейства осетровых).

Airbus A-300-600ST Beluga - самолет, который возит самолеты.

“Аэробус” построил 5 таких гигантов на базе широкофюзеляжного А-300 специально для перевозки частей фюзеляжей между своими заводами в Тулузе, Севилье и Гамбурге.

Первый полет новый супер-транспорт совершил осенью 1994, а осенью 1995 получил летный сертификат. С тех пор они без устали трудятся, перевозя различные крупногабаритные и деликатные грузы. За право использовать один из крупнейших в мире самолетов в качестве рекламной площадки велись нешуточные “войны”, но фирма твердо решила - пусть продукция Airbus рекламирует только Airbus.

Кстати, название “Beluga” изначально не является фирменным - его придумали летчики-испытатели, потому что самолет сильно напоминает добродушную морду кита-белухи, а уже потом принял Airbus.

Жаркий июнь 1995 года. Париж, Ле-Бурже. Десятки тысяч посетителей авиасалона, задрав голову в небо, следят за демонстрационными полетами.

На объявление директора, что к взлету готовится самолет "Белуга", почти никто не обратил внимания - еще не остыли эмоции после предыдущего самолета.

И вот когда самолет взлетел, толпа не смогла сдерживать возгласов изумления, смешанного с восторгом.

Горбатое чудовище, казавшееся таким неуклюжем на земле, легко и изящно взлетело, элегантно помахало крыльями и уверенно приземлилось. Шквал аплодисментов перекрыл шум двигателей.

Да, ни у кого не было ни малейшего сомнения - "Белуга" одна из бесспорных звезд салона.

Казалось бы, ну чем еще можно удивить в конструкции гражданского самолета? Все тот же конструктивный набор: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и двигатели. Все новые "Боинги" и "МакДоннелы Дугласы", "Фоккеры" и "Аэробусы" в чем-то очень похожи на своих предшественников, а зачастую и друг на друга. Иной раз сразу и не поймешь, кто мимо пролетел-то ли наш Ту-204, то ли его двойник Боинг-757.

"Белуга" не похожа ни на что, даже на своих предшественников "Супер Гуппи". Задачи лишь остались прежними, а возможности в новую машину вложили неизмеримо больше. Но мы немного забежали вперед.

С 1971 года все основные конструкционные компоненты аэробусов - секции фюзеляжа, крылья, горизонтальное и вертикальное оперения доставлялись по воздуху от основных субподрядчиков "Эрбас Индастри" в Тулузу на окончательную сборку(а с 1992 года - и в Гамбург)

Эту эффективную операцию "джаст-интайм" осуществлял флот из четырех самолетов "Супер Гуппи", о которых рассказано в предыдущей главе.

К 1991 году интенсивность "внутрезаводских" перевозок была такова, что "Гуппи" налетывали по 1 900 000 км ежегодно.

Надо ли говорить, что к началу 90-х годов эти машины подошли к практическому окончанию своей летной жизни - летный ресурс планеров был почти полностью исчерпан (двигателей тем более)

Новых "Супер Гуппи" уже невозможно было собрать, да и оставшиеся уже не соответствовали все возрастающим потребностям в перевозках.

Конструкторы "Эрбас Индастри" пришли к однозначному выводу: необходимо создавать новый самолет, в который следует заложить три основных параметра - скорость перевозки, возможность перевозить секции большого диаметра и минимально возможное время на погрузочно/разгрузочные операции. Последнее, кстати сказать, на "Супер Гуппи" проводилось за 120 минут. Этот показатель необходимо было сократить вдвое.

После тщательного изучения мирового парка грузовых самолетов (в частности, Ан-124-100 "Руслан", Боинг-747, "Геркулес", "Белфаст") конструкторский отдел консорциума в 1990 году приступил к разработке собственного грузового самолета-гиганта.

За основу была взята конструкция, хорошо зарекомендовавшая себя широкофюзеляжного аэробуса А-300-600. Программа получила наименование А-300-600ST (Спешиал Транспорт).

Под эту программу было создано, так называемое, "Объединение экономических интересов" - международная компания специального авиатранспорта - SATIK. Она была основана 20 октября и зарегистрирована 26 декабря 1991 года.

Основной задачей SATIK является руководство и координация всей программы ST и, в частности, разработка, производство, выпуск и послепродажное обслуживание самолетов этого типа.

(Что-то подобное этой компании было создано и в России - фирма "Авиаспецтранс", имела в своем распоряжении пару самолетов ВМ-Т "Атлант - прим. авт.)

SATIC была наделена весьма широкими полномочиями, в частности, ей дано право подписывать субконтракты с заказчиками "Эрбас Индастри" на транспортные перевозки.

Еще на стадии эскизного проектирования, самолет получил прозвище "Белуга". Всмотритесь в боковую проекцию - пожалуй, ни на каком другом самолете его прозвище не соответствует так точно его внешнему виду.

Богатый опыт "Эрбас Индастри" позволил создать один из самых замечательных самолетов мира.

Объем грузовой кабины доведен до 1400 м3 , а максимальная длина перевозимого груза может составлять без малого 40 метров. А максимальный диаметр (7,4м) и грузоподъемность в 40 тонн увеличивает возможности "Белуги" в сравнении с "Супер Гуппи". Да к тому же скорость возросла почти вдвое.

На новом самолете отказались от фюзеляжа "на застежках". Грузовую дверь сделали двухстворчатой и на одном уровне с полом. Кабину пилотов и всю носовую часть пришлось несколько опустить вниз, чтобы не мешать погрузке и выгрузке. Полуавтоматическая система погрузки позволяет провести все операции с массивными и крупногабаритными грузами всего за 45 минут.

Помимо основной грузовой кабины на "Белуге" имеется грузовой отсек, в который можно загрузить стандартные авиационные контейнеры.

Конечно, от прародителя А-300-600 новая машина сильно отличается, хотя и состоит на 80% из частей пассажирского аэробуса.

Естественно, значительной переделке был подвергнут фюзеляж, вследствие чего самолет и получил свою официальную "кличку".

Изменилось и хвостовое оперение - оно стало выше, а на стабилизаторе появились дополнительные шайбы для улучшения путевой устойчивости.

С появлением "Белуги" как гражданские, так и военные перевозчики получили прекрасную возможность доставки негабаритных и крупнотоннажных грузов по воздуху. К российскому АН-124-100 "Руслану" и американскому С-5 "Гэлакси" присоединился отличный партнер.

Кабина пилотов полностью идентична кабине на А-300-600. Носовая секция оборудована всем необходимым для работы экипажа в полете и на земле: здесь есть спальная каюта, установлены два дополнительные кресла для сопровождающих, небольшая кухня и туалет.

Внешний уровень шума соответствует нормам ИКАО параграф 16, глава 3, что позволяет эксплуатировать самолет в большинстве аэропортов мира.

С двигателем для "Белуги" тоже особых проблем не было - остановились на хорошо опробованном CF6-80C-2 фирмы "Дженерал Электрик". Взлетная мощность двигателя составляет 262kN.

Почему остановили выбор именно на этом двигателе, хотя были и другие варианты, в частности, PW-4000 фирмы "Прэтт энд Уитни"?

Доводы в пользу CF6-80C-2 были более чем убедительны, судите сами.

Парк аэробусов А-300 и А-310 на 70% оснащен именно этими двигателями, значит с его эксплуатацией не будет никаких проблем. Он легок в обслуживании, имеет выдающиеся характеристики. За 10 лет эксплуатации CF6-80C-2 "налетал" почти 20 000 000 летных часов или 400 000 часов ежемесячно.

Необходимо также упомянуть, что свыше 700 самолетов нового поколения типа А-300 и А-310, Боинг-747-400 и Боинг-767-300, МД-11 оснащены именно этими двигателями. Каждые 60 секунд по всему миру взлетает самолет CF-80C-2.

Если посмотреть список заказов на эти самолеты, то невозможно не заметить, что около ста авиакомпаний предпочитают свои самолеты с этими движками.

Но самое главное преимущество CF-80C-2 в другом. Коэффициент отказа на них составляет всего 0,008%, что означает один отказ или одну поломку на 125 000летных часов! пожалуй, такой надежности нет ни у какого другого двигателя.

Но и это еще не все. Представьте, на двух двигательном самолете неожиданно отказал один двигатель. Так вот, второй должен обеспечить устойчивый полет, согласно требованиям безопасности, не менее часа. У двигателя CF-80C-2 как и его предшественника CF6-80A, это время составляло 180 минут! Это выдающееся достижение в области двигателестроения и своеобразный рекорд CF6-80C-2.

Поэтому французы не долго ломали голову, чем оснастить "Белугу": для выдающегося самолета - выдающийся двигатель!

Распределители роли - кто из субподрядчиков что строит. И началось строительство самолета.

Доставка в Тулузу различных частей для окончательной сборки осуществляется из Честра и Филтона в Англии, Гамбурга и Бремена в Германии, Мадрида в Испании и Сент-Назера во Франции.

Британская фирма "Аэростракчерз" делала для гиганта основную грузовую дверь.

Немецкая "Дойче Аэроспейс Эрбус" - киль и переднюю часть от киля к форкилю.

Фирма "Дорнье" (тоже, естественно, немецкая) монтировала для "Белуги" гидравлическую систему и делала надстройку между главной грузовой дверью и опущенным носом.

Испанская "КАСА" - монтировала верхнюю цилиндрическую часть фюзеляжа и горизонтальное оперение с шайбами.

Фирма "Эльбе Флюгцойгверке" - верхнюю коническую часть фюзеляжа, секцию 19.1 и форкиль.

Голандская "Фоккер" (уже отделение "Дойче Аэроспейс АГ") монтировала дренажную систему, другие системы и панели пола грузовой кабины.

Что осталось французам? Фирма "Латекер" сделала носовую секцию, "Потельер" - систему вентиляции, отопления и кондиционирования. Фирма "Фижеак" - систему управления самолетом.

И наконец фирма "Согерма-Сосеа" (отделение "Аэроспосьяля") осуществляла окончательную сборку, проводила испытания и осуществляла контроль за соблюдением всех стандартов.

Служба доставки сборных частей была налажена настолько четко, что 24-х часовой график ни разу не был нарушен, как, впрочем, и годовой график проектирования, строительства, выкатки, первого полета и испытаний "Белуги".

Программа выпуска четырех самолетов была рассчитана до середины 1998 года. План строительства "Белуги" выглядел так:

11 января 1993 года в Тулузе началась окончательная сборка первого летного экземпляра. В марте 1994 года на собранный самолет установили двигатели и начали доводочные работы.

30 июня того же года "Белугу" торжественно выкатили из цеха. Еще не окрашенная, поблескивая желтизной дюраля, "Белуга" не оставляла равнодушным даже искушенных и много видавших авиационных специалистов.

И вот настал самый волнующий момент - после необходимого этапа наземных работ, опробования и проверок всех систем, 13 сентября 1994 самолет-гигант поднялся в воздух.

Первый полет любого самолета всегда большое событие, а такого вдвойне. Несомненно, этот уникальный во всех смыслах самолет, находится самом начале своей карьеры, ему еще предстоит перевезти части многих своих собратьев и различных других грузов. Родился самолет - труженик. Чистого неба тебе, "Белуга"!

Летная жизнь "Белуги" определена в 30 лет, при условии, что самолет будет совершать 1200 полетов в год при продолжительности полета 1,75 часов и при минимальном взлетном весе 153 тонны.

Международная кооперация дает свои плоды - всего за 6 лет программа А-300-600ST должна быть выполнена. В этом нет никакого сомнения, так как большая ее часть уже реализована.

По грузоподъемности «Белуха» уступает конкурентам - C-5 Galaxy компании Lockheed Martin или Ан-124 «Руслан» могут поднять в воздух больше 120 тонн груза, что почти втрое превышает возможности Airbus A300-600ST. Зато по габаритам грузового отсека (7,7х7,7х38 м) «Белухе» нет равных - даже исполинская Ан-225 «Мрия» грузоподъемностью 250 тонн способна перевозить грузы габаритами не более чем 43х6,4х4,4 м. A300-600 Super Transport был разработан и построен консорциумом Airbus, объединяющим ведущие аэрокосмические компании четырех стран, в первую очередь для своих собственных задач.

Производство деталей и компонентов самолетов Airbus разбросано по всей Европе - крылья делают на заводах Великобритании, хвостовую часть - в Испании, фюзеляж в Германии, а носовую часть во Франции. Окончательная сборка проводится в Тулузе или Гамбурге, и раньше все эти громоздкие детали доставлялись по земле или на старых Super Guppy - модифицированных версиях Boeing Strato-cruiser.

А еще вон какая штуковина есть

Aero Spacelines Super Guppy — транспортный самолёт для перевозки негабаритных грузов. Разработчик — Aero Spacelines. Разработан на основе предыдущей модификации Pregnant Guppy , выпущен в количестве пяти экземпляров в двух модификациях. Первый полёт - август 1965 г.

"Белуга" на 80% состоит из основных частей аэробуса А-300-600. Крыло, двигатели, кабина пилотов с приборной доской и шасси целиком взяты от последнего.

Основным структурным изменениям подвергся именно фюзеляж. Верхняя часть фюзеляжа была сконструирована заново, она имеет большую загрузочную дверь высотой 7,23 м. Дверь в открытом положении отклоняется на 67 градусов и в верхнем положении достигает высоты 11,77 м.

Длина цилиндрической части фюзеляжа составляет 21,3 м, а максимальный диаметр - 7,4 м! Общий грузовой объем грузовой кабины составляет 1400 м3.

Длина перевозимого груза в фюзеляже "Белуги" может составлять 37,7 м. Из приведенной рядом схемы хорошо видны максимальные сечения грузовых кабин различных типов самолетов.

Для удобства погрузки и выгрузки груза кабина пилотов опущена вниз таким образом, что уровень пола имеет ровную поверхность и находится на высоте 5 метров от земли.

Вход в кабину пилотов осуществляется через люк в нижней части фюзеляжа; крышка люка служит одновременно и лестницей.

Аварийная и грузовая двери расположены по правому борту фюзеляжа. Все грузовые операции занимают не более 45 минут.

Нижний грузовой объем позволяет принимать на борт стандартные паллеты или контейнеры: 10LD- 10 или пять LD- 1, либо пять LD- 6.

Экипаж состоит из двух человек, причем в самолете предусмотрены дополнительно два пассажирских кресла для сопровождающих груз.

Как и на обычном лайнере, на "Белуге" предусмотрен необходимый уровень комфорта: небольшая кухня, спальная каюта и туалет. Уровень шума в кабине - на уровне стандарта.

Крыло на "Белуге" идентично крылу А-300-600R. Размах крыла - 44,83 м. Крыло оснащено предкрылками и трехщелевыми закрылками, и является аэродинамически "чистым".

Разработанные фирмой "Эрбас Индастри" уникальные законцовки крыла значительно повышают его эффективность на крейсерских скоростях и снижают колебания.

Хвостовое оперение А-300-600 было доработано для "Белуги" следующим образом. Площади вертикального и горизонтального оперения были увеличены, а для улучшения продольной устойчивости на стабилизаторе установили дополнительные шайбы - самолет стал трехкилевым. Киль "подрос" до высоты 17,24 м, а размах горизонтального оперения стал 16,60 м. В конструкции хвостового оперения широко применяются композиты.

Шасси самолета трехопорное, стандартное, полностью заимствованное с А-300-600R. Носовая и основные стойки имеют парные колеса. Ширина колеи составляет 9,60 м.

На самолете могут быть установлены два типа двигателей: CF6-80C-2 фирмы "Дженерал Электрик", либо PW-4000 фирмы "Прэтт энд Уитни". Оба двигателя имеют большую степень сжатия, небольшой расход топлива, низкий уровень шума.

(с) К.Г. Удалов, М.А. Белощук

ЛТХ:

Модификация	A300-600ST
Размах крыла, м	44.84
Длина самолета, м	56.16
Высота самолета, м	17.25
Площадь крыла,м2	260.00
Масса, кг
пустого самолета	86500
максимальная взлетная	160000
топлива	46900- 55000
Тип двигателя	2 ТРДД General Electric CF6-80C2A8
Тяга, кН	2 х 2262.40
Максимальная скорость, км/ч	820
Крейсерская скорость, км/ч	765
Практическая дальность, км	5200
Дальность действия, км	1666
Практический потолок, м	10700
Экипаж, чел	2
стандартно 45000 кг груза или максимально 47600 кг груза

Кроме крупных деталей самолетов «Белуха» регулярно «глотает» и другие негабаритные грузы. Чего только не приходилось ей перевозить! И спутники, доставляемые из Европы на космодром во Французской Гвиане, и части Международной космической станции, построенные в Италии, на стартовую площадку шаттлов на мысе Канаверал в США, и даже, в одном из самых продолжительных полетов, полностью укомплектованные вертолеты из Франции в Австралию.

«Белуха» оказалась идеальным транспортным средством и сейчас, когда нужно как можно скорее доставить помощь в пострадавшие районы. За один рейс она перевезла массу снаряжения - от 22 тонн палаток и походных кроватей до цельной 15-тонной передвижной больницы - системы TransHospital - со всеми ее рентгеновскими аппаратами и стерильной операционной. A300-600ST Beluga был построен на базе самолета А-300. Единственное что, был увеличен корпус верхней его части. Такой корпус имеет объем около1.400 м?, также сам грузовой отсек в длину 37.7 метров и в ширину 5.43 метра. В A300-600ST Beluga грузы помещаются через специальный люк впереди самолета над кабиной пилотов, т. е. через лоб. Для того чтобы доставлять грузы на такую высоту, в Airbus был разработан специальный погрузчик. A300-600ST Beluga способен перевозить грузы весом до 47 тонн. А при полной нагрузке и со скоростью 750 км/ч Beluga может доставлять грузы на расстояние до1700 км.

На A300-600ST Beluga установлены два двигателя General Electric CF6-80C2A8. Которые позволяют развивать скорость 750 км/ч.

Как и на обычном лайнере, на “Белуге” предусмотрен необходимый уровень комфорта: небольшая кухня, спальная каюта и туалет. Уровень шума в кабине - на уровне стандарта.

Крыло на “Белуге” идентично крылу А-300-600R. Размах крыла -44,83 м. Крыло оснащено предкрылками и трехщелевыми закрылками, и является аэродинамически “чистым”.

Разработанные фирмой “Эрбас Индастри” уникальные законцовки крыла значительно повышают его эффективность на крейсерских скоростях и снижают колебания.

Хвостовое оперение А-300-600 было доработано для “Белуги” следующим образом. Площади вертикального и горизонтального оперения были увеличены, а для улучшения продольной устойчивости на стабилизаторе установили дополнительные шайбы - самолет стал трехкилевым. Киль “подрос” до высоты17,24 м, а размах горизонтального оперения стал16,60 м. В конструкции хвостового оперения широко применяются композиты.

На самолете могут быть установлены два типа двигателей: CF6-80C-2 фирмы “Дженерал Электрик”, либо PW-4000 фирмы “Прэтт энд Уитни”. Оба двигателя имеют большую степень сжатия, небольшой расход топлива, низкий уровень шума.

Контроль работы двигателей и всех систем осуществляется бортовым компьютером.

Топливные баки на самолете размещены, как обычно, в крыле, а также в горизонтальном оперении.

Емкость баков в стабилизаторе составляет 6150 литров, а общая емкость - 75 470 литров. Контроль за расходом топлива осуществляется бортовым компьютером. Полная заправка производится за 45 минут.

Учитывая возросшую потребность народного хозяйства в увеличении пассажирских и грузовых перевозок и выгодность использования на линиях большой протяженности скоростных реактивных самолетов с большой дальностью полета, ОКБ-23 в инициативном порядке приступило к разработке проекта транспортного самолета на базе серийно вы пускавшегося бомбардировщика М-4. Тема получила обозначение - «29». Руководителем проекта был назначен 0. А. Сидоров. Предварительные проработки по транспортному варианту самолета М велись еще в 1953 году. В этот период рассматривались вопросы базирования самолета, просматривалась возможность его эксплуатации с аэродромов I класса. Были начаты компоновочные работы ...

Предложенный проект предусматривал два варианта самолета: пассажирский и военно-транспортный. Для самолета «29» был использован без изменений ряд агрегатов и систем бомбардировщика М-4: крыло, оперение, силовая установка, система управления, топливная система, гидросистема, противопожарная и ряд других.

Системы самолета были уже отработаны и доведены в процессе эксплуатации опытной партии бомбардировщиков и поэтому обладали необходимой степенью надежности. Использование многих агрегатов и всех основных систем серийного М-4 должно было значительно сократить сроки проектирования и освоения самолета в производстве и эксплуатации. Турбореактивные двигатели АМ-ЗА (или АМ-ЗМ) широко использовались в ВВС и были вполне надежны. В дальнейшем их предполагалось заме нить более экономичными двигателями ВД-7, что дало бы увеличение дальность полета и улучшение экономических показателей. При проектировании самолета особое внимание уделялось обеспечению безопасности и удобства полета. Установка двигателей у фюзеляжа давала возможность продолжать полет при выходе из строя одного и даже двух из них без существенного ухудшения характеристик устойчивости и управляемости. Двигатели размещались в специальных отсеках, оборудованных противопожарными перегородками. Для самолета был спроектирован новый фюзеляж увеличенного диаметра, в котором скомпоновали кабину экипажа и два салона для пассажиров. В нижней части фюзеляжа разместили грузовые отделения. Пассажирские салоны имели надежную герметизацию, эффективную тепло- и звукоизоляцию. В них должно было поддерживаться давление и температура, обеспечивающие комфортные условия полета на больших высотах. Для гарантии безопасности пассажиров предусматривалось двойное остекление иллюминаторов, разбивка фюзеляжа по длине на ряд отдельных гермоотсеков, дублирование систем наддува, индивидуальная подача аварийного кислорода каждому члену экипажа и т. д.

В 1954 г. согласно Постановлению СМ СССР начались проектные работы по самолету ЗМ с двигателями ВД-7. Учитывая это обстоятельство, ОКБ в начале 1955 г. приступило к проработке проекта самолета «29» с двигателями ВД-7. Этот двигатель был легче АМ-ЗА, имел большую тягу на взлете и номинальном режимах и меньшие удельные расходы топлива. Поэтому с ВД-7 предполагалось получить большую дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики. Были проведены расчеты и исследования моделей в ЦАГИ. В частности, в трубе Т-102 была продута модель 29А-1. Были разработаны компоновки самолета с новыми двигателями.

Результаты проведенных работ были зафиксированы в предварительном проекте самолета «29»:

общая масса платной нагрузки, т 16-24
практическая дальность, км 7000-5400
крейсерская скорость, км/ч 800
длина разбега и пробега (с тормозным парашютом), м 1300-1400
взлетная масса, т 158-162
количество пассажиров, чел 80-100 (100-130)
себестоимость т/км по прямым расходам, руб 0,95-0,65

До отработки двигателей ВД-7 предусматривался выпуск самолета с АМ-ЗМ, как наиболее освоенными в эксплуатации. Правда дальность полета с этими двигателями была бы несколько меньше - 4000-5500 км. Для отработки компоновки самолета был построен макет отсека пассажирского салона. Проект самолета, разработанный в ОКБ, соответствовал уровню развития современной транспортной авиации и отвечал требованиям ГВФ к самолетам, предназначенным для линий большой протяженности. Экономические характеристики машины, рассчитанные по методике НИИ ГВФ, показали высокую эффективность ее эксплуатации на линиях любой протяженности. Одновременно был проработан и военно-транспортный вариант самолета. Предусматривалась возможность переоборудования обоих вариантов для перевозки раненых. Большой объем работ по самолету выполнил Ю. П. Бобровников. Проектные данные самолета «29» в марте-апреле 1955 г. были представлены в МАП, ВВС и ГВФ. По результатам рассмотрения проекта вышло Постановление СМ СССР за № 1561-868 от 12 августа 1955 г. и приказ МАП № 571 от 29 августа, согласно которым ОКБ-23 поручалось спроектировать и построить на базе самолета М-4 дальний пассажирский самолет М-4П с четырьмя двигателями ВД-7. По этому Постановлению самолет должен был иметь следующие характеристики:

общая масса платной нагрузки, т 30 5-15,5
практическая дальность, км 3500-4000 7500-8000
скорость максимальная, км/ч 900-950
скорость крейсерская, км/ч 800-825
длина разбега и длина пробега, м 1400 1500
количество пас., чел 170-180 100-120

Цифры, записанные в Постановлении, существенно отличались от заявленных в предварительном проекте. В частности, масса максимальной платной нагрузки увеличилась на 6 т и количество пассажиров со 100-130 до 179-180 чел. Это повлекло за собой изменение тактико-технических требований к самолету. Кроме того, потребовалось изменить схему шасси для устранения эксплуатационных недостатков велосипедной схемы. Для такой схемы требовалась большая толщина бетонного покрытия, а главное большая ширина ВПП и РД (колея подкрыльных опор М-4 была равна размаху крыла). Аэродромов с большой шириной ВПП и усиленным покрытием имелось в то время очень мало. В результате потребовалась кардинальная переработка проекта. В соответствии с новыми ТТТ специалистами ОКБ были проработаны новая компоновка пассажирского салона и схема шасси, показавшие, что несмотря на значительные технические трудности, получение данных, заданных Постановлением, в основном, может быть обеспечено. Однако продолжения работ по самолету не последовало. Министерство авиационной промышленности, как это уже бывало по отношению к ОКБ-23 не раз, сделало ставку на другие «фирмы» и соответственно другие самолеты. В ОКБ-156 полным ходом шли работы по самолету Ту-114, в ОКБ-153 - по самолету Ан-10 и Ан-12 и ММЗ «Стрела» - по Ил-18. В связи с этим 30 ноября 1955 г. Совет Министров своим Постановлением за № 1966-1055 в целях ускорения работ по созданию других пассажирских самолетов, приспособленных для выполнения транспортных и десантных операций, обязал ОКБ-23 прекратить работы по созданию самолета М-4П. В соответствии с этим Постановлением и приказом МАП № 766 от 9 декабря 1955 г. работы по проекту «29» были прекращены.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет «29» предназначен для пере возки пассажиров на линиях большой протяженности, а также транспортировки и десантирования войск, боевой техники и грузов. Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан нормальной схемы со стреловидным крылом и убираемым шасси велосипедной схемы. Экипаж самолета состоит из пяти человек: командира экипажа, летчика-бортинженера, штурмана, радиста и бортмеханика. В пассажирском варианте в экипаж включается буфетчик и три-четыре бортпроводника. Крыло, оперение и силовая установка используются с небольшими доработками от самолета М-4. Фюзеляж - двухпалубный. Сечение фюзеляжа образовано двумя полуокружностями (диаметр верхней - 3,7 м, нижней - 3,5 м, высота фюзеляжа - 4,6 м). Верхняя часть фюзеляжа герметизирована. В ее передней части расположена кабина экипажа, далее находится пассажирский салон, разделенный на два сообщающихся между собой отсека. В нижней, негерметичной части фюзеляжа, размещаются отсеки основных опор шасси, грузовые помещения, самолетные системы и оборудование. Крыло - свободнонеcущее, стреловидное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 0,25 хорд - 35°. Вдоль задней кромки установлены элероны, закрылки и посадочные щитки. Элероны выполнены разрезными для устранения заклинения при прогибе крыла. Оперение - свободнонесущее, стреловидное нормальной схемы. Рули высоты - разрезные. Шасси самолета велосипедной схемы. Тележка передней опоры снабжена механизмом поворота (механизм «вздыбливания»). Для уменьшения износа покрышек колес установлен тормозной парашют. Силовая установка и топливная система. Компоновка двигателей соответствует самолету М-4. Топливо размещено в кессоне крыла в мягких баках. Для полетов на большую дальность предусмотрена установка дополнительных баков в специальных отсеках фюзеляжа. Топливная автоматика выполнена по типу М-4. Имеется система аварийного слива топлива в полете. Системы самолета. Все основные системы дублированы. Гидравлическая система состоит из основной и бустерной. Электросистема разделена на две самостоятельные с независимым питанием. Система управления рулями и элеронами - бустерная. Оборудование. Самолет оснащен полным комплексом пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Система кондиционирования самолета обеспечивает в полете нормальные физиологические условия экипажу и пассажирам и включает в себя устройства наддува и обогрева пассажирского салона и кабины экипажа, а также устройства индивидуальной вентиляции. Регулировка расхода и температуры подаваемого воздуха автоматическая. Противообледенительная система пред назначена для предупреждения льдообразования на внешних поверхностях самолета и включает в себя: воздушно-тепловые противообледенители носков крыла и оперения, воздухозаборников двигателей и отдельных частей двигателей; электротепловые противообледенители остекления летчиков. Воздух для системы отбирается от седьмой и восьмой ступеней компрессоров двигателей.

ПАССАЖИРСКИЙ ВАРИАНТ САМОЛЕТА

1. Пассажирский самолет для магистральных линий.
Коммерческая нагрузка, кг 16000
в том числе 100 пассажиров 8000
багаж и грузы, кг 8000
Пассажиры размещены в двух салонах. В каждом из них имеется буфет и гардероб. В салонах установлены комфортабельные кресла по пять в ряд. Между салонами имеются четыре туалета. Багаж пассажиров размещен в багажном отделении. Грузы перевозятся в двух грузовых отсеках на нижней палубе.
2. Пассажирский самолет для линий протяженностью 7000-9000 км в двух вариантах.
3. Специализированный вариант на 30 пассажиров. Предназначен для перевозок правительственных делегаций, государственных и политических деятелей.
Пассажирский салон разделен на отдельные двух- и четыреместные купе, каждые из которых оборудованы индивидуальным освещением, вентиляцией, внутренней телефонной связью, аварийным кислородным питанием. Кроме того, на самолете имеется рабочий кабинет, зал заседаний, салон-буфет, кухня и специальное помещение для перевозки дипломатической почты. Пассажирский самолет на 45-60 человек с повышенным комфортом. На нем устанавливаются более широкие кресла с увеличенным шагом и более широким проходом. Часть кресел может быть переоборудована в спальные места.
4. Пассажирский самолет для линий протяженностью до 5000 км. Коммерческая нагрузка до 24 000 кг. В том числе 130 пассажиров 10400 кг багаж и грузы 13 600 кг. Отличается от основного варианта установкой кресел по шесть в ряд.
5. Грузовой самолет. Может быть использован для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов и самоходной техники, в том числе автомашин и тракторов. Грузы размещаются в трех грузовых помещениях общим объемом 300 куб.м.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВАРИАНТ

Предназначен для посадочного и парашютного десантирования войск и боевой техники, а также транспортирования грузов, боевой техники, войск с оружием, эвакуации раненых. Конструкция военно-транспортного самолета в основном аналогична пассажирскому варианту и отличается наличием люков для погрузки и сбрасывания техники и десантников, наличием переднего погрузочного трапа и усиленным полом грузовой кабины. Кабина герметизирована, снабжена отоплением, вентиляцией, устройством для отвода выхлопных газов самоходной техники и аварийным кислородным питанием для десантников и раненых. В парашютном варианте можно загружать все виды техники, предусмотренные требованиями ВДВ, включая 85-мм пушки и автомобили ГАЗ-бЗ. В самолете можно разместить до 200 десантников с полным снаряжением, оружием и боекомплектом.

В посадочном варианте можно перевозить:

152-мм пушки-гаубицы;
85-мм пушки образца 1944 г.;
57-мм пушки образца 1943 г.;
100-мм зенитные пушки КС-19;
240-мм миномет М-240;
160-мм миномет;
бронетранспортер БТР-152;
автомобили ЗИС-151, ГАЗ-бЗ, ГАЗ-69;
тягачи АТ-Л, АТ-С;
трактор С-80
и другие виды боевой и инженерной техники с такими же габаритами общей массой до 40 т.

Самолет может быть оборудован для пере возки 180 раненых на унифицированных армейских носилках и 15 медработников. Имеется перевязочная. В хвостовой части фюзеляжа может быть установлена дистанционно управляемая стрелково-пушечная установка.

А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Москва, Авико Пресс, 2003 г.

Транспортные компании, осуществляющие перевозку грузов с помощью авиации, держат в своем парке огромное количество разнообразной техники, которая актуализируется в различных ситуациях. Наиболее популярные самолеты, используемые сегодня для этих целей в России, являются разработками известных конструкторских бюро: КБ Антонова, КБ Ильюшина, КБ Яковлева. Также среди грузового авиатранспорта имеются и самолеты иностранных производителей, в частности известных The Boeing Company и Airbus.

Характеристики отечественных грузовых самолетов

Каждое транспортное средство отличается своими характеристиками, размерами, грузоподъемностью.

Самолеты Ан-12 известны коммерческой загрузкой до 20 тонн. Они применяются для авиаперевозки грузов сложного образца: большого объема, крупных габаритов, имеющих большой вес. Известны случаи транспортировки с их помощью колесной и гусеничной техники. Также допускается загружать в отсек контейнеры и поддоны с грузом.

Транспортные средства класса Ан-24 рассчитаны на небольшой совокупный груз (до 5,5 тонн). Они оснащены тремя багажно-грузовыми отделениями, расположенными вровень с пассажирским салоном. Улучшенной версией этих самолетов считается еще одна украинская разработка – Ан-26, которая имеет коммерческую грузоподъемность 5,5 тонн, отличается возможностью осуществления погрузки, как с земли, так и из кузова.

Ан-124-100 Руслан считается самым грузоподъемным на планете самолетом, вышедшим в серии. Его загрузка может достигать 120 тонн. С его помощью удобно отправлять большие партии продукции.

Модель самолетов Ту-154Б, относящаяся к одним из наиболее массовых воздушных средств, когда-либо производимых советской авиацией, также используется сегодня для осуществления грузоперевозок, позволяя размещать на своем борту до 18 тонн продукции. Техника класса Ту-134А, производимая тем же КБ, рассчитана на размещение в ее 2-х отсеках грузов весом до 8,6 тонн насыпью.

Самолеты Як-40К, в отличие от версии ЯК-40, оснащены специальными грузовыми люками и могут использоваться как для смешанной транспортировки, так и для перевозки исключительно грузов. Во втором случае их нагрузка увеличивается до 3200 кг.

Разместить грузы внутри Як-42 предлагается в 8 контейнерах, место для которых отведено в переднем и заднем грузовых отсеках. При демонтаже рольгантового настила, можно перевозить, в том числе, крупногабаритные грузы. Один из вариантов этой техники – модификация Як-42Д на 120 мест – также широко используется для перевозки товаров. Если загрузить этот самолет контейнерами можно разместить внутри него до 12,82 тонн, если не прибегать к спецтаре, груза поместится меньше, всего 8,6 тонн.

У межконтинентального воздушного судна Ил-62 грузоподъемность может составлять до 5 тонн, в наличии – 4 отсека для грузов. Это проверенный вариант техники, который отлично зарекомендовал себя за годы эксплуатации.
Пользуется спросом у заказчиков и надежный Ил-76, способный перевозить за один раз до 48 тонн коммерческого груза. Он актуален для межрегиональной перевозки крупногабаритных грузов, техники.
Широкофюзеляжные аэробусы Ил-86 предполагают размещение грузов на нижней палубе, где имеется пара грузовых отсеков, а также еще в 3 секторах, где размещается груз поштучно. Загрузка таких самолетов допустима в пределах 15-ти тонн. Ил-96-300 также может взять на борт до 15-ти тонн коммерческого груза.

Заграничные разработки на службе гражданской авиации РФ

Французская компания Airbus производит высококачественные летательные аппараты, которые пользуются спросом во всем мире. Ее техника широко применяется для грузоперевозок, в том числе – осуществляемых интернациональными почтовыми компаниями и службами доставки.

Широкофюзеляжный Airbus A310 считающийся самым маленьким в мире, способен перевозить единоразово до 7-ми тонн коммерческого груза. В его грузовых кабинах можно разместить до 10 контейнеров, поштучный груз, поддоны.
Узкофюзеляжный самолёт Airbus A319-100 (A319) для полетов на малые и средние дистанции принимает товары общим весом до 6,8 тонн для размещения в переднем и заднем отделении, а также в отсеке рассыпного груза. Ненамного отстает от него и модель Airbus A320-200 (A320А), имеющая схожие технические характеристики и вместительность.
Airbus A321-100 (A321А) который известен как модифицированный А320, принадлежит к числу самых габаритных лайнеров данного семейства, его максимальный взлетный вес – 93500 кг.

Американская корпорация The Boeing Company также не отстает от европейцев, выпуская воздушные суда, идеально приспособленные для пассажирских и грузовых перевозок. В частности, российские транспортные компании эксплуатируют сегодня для транспортировки различных грузов такие модели:

Boeing 737-300 (В737-300) – узкофюзеляжные лайнеры, легко модифицируемые в грузовые версии, способные транспортировать по воздуху 5,73 тонны коммерческого груза.
Boeing 767-300 – авиалайнеры с максимальной загрузкой не более 9-ти тонн, имеют 5 отсеков для различных типов грузов. Способны осуществлять перелеты средней и большой протяженности.
Boeing 777-200 – широкофюзеляжные суда для длительных перелетов, размещающие в переднем отсеке до 18 контейнеров, в заднем – до 14-ти, в секторе насыпного груза – штучные изделия, почту, багаж, объемом до 17 кубических метров.

К преимуществам Боенгов в деле доставки грузов относятся их высокая степень надежности, универсальность, способность осуществлять многочасовые перелеты.